PrydeRide

PrydeRide
Fotograf: Torkel Stillefors

tisdag 29 november 2011

Julklappstips: böcker om segeltrim


Några tips till önskelistan till Tomten kan ju vara på sin plats så här års. Här med fokus på böcker och multimedia om segeltrim:

Den bästa boken av de ca 20-30 tal böcker jag läst om segeltrim anser jag är Björns Österbergs "Seglingens träningslära - fartträning stagade båtar".

Björn har en fantastisk förmåga att förklara det svåra på ett enkelt, kortfattat och lättförståerligt sätt, dessutom konsistent med modern teori om aerodynamik.

Dessutom är detta den enda bok där jag fått förklaringen till varför spinnakerbommens rätta höjd (hög eller låg) kan vara totalt motsatt när man skär, beroende på hur spinnakern är skuren (bredskuldrig eller smalskuldrig).

Om jag bara fick läsa en enda bok om segeltrim, skulle jag köpa denna.

Sen har North Sails bra böcker och DVD:er om många aspekter av segling, inte minst de om trim och tactics, och deras CD:n om Matchracing är också väldigt bra för dem som vill lära sig basics om MR.

Gransegels Granboken är också värd att läsa för allmän kunskap om segeltrim, och den finns dessutom gratis på nätet.

Slutligen vill jag nämna Ivar Dedekam's bok om segel- och riggtrim; visserligen virrar Ivar till det lite i början ang. hur aerodynamiken runt seglen funkar (inte alls ovanligt fenomen i seglingsböcker) , men boken är väldigt snyggt och bra illustrerad, och inte minst avsnitten om riggtrim gör boken värd sitt pris.

Om jag skulle sammanfatta mina erfarenheter av böcker om segeltrim, så blir slutsatsen att jag har ännu inte hittat "boken BOK", dvs en enda bok som förklarar allt jag vill veta, på ett sätt som är helt konsistent med dels moderna vetenskapliga teorier om aero- och hydrodynamik, dels med min egen erfarenhet. Istället har jag genom att plöja igenom massor av böcker i ämnet hittat "små korn av sanning" här och där i de olika böckerna. Den bok som kommer närmast "sanningen" är dock Björn Österbergs kompendium nämnd ovan.


fredag 25 november 2011

Ännu mer om Aerodynamik & L/D ratio...


Som man säger på utrikiska, "to beat the dead horse even further", så ska jag här ta ytterligare en aspekt av L/D ratio, efter detta tror jag att vi får anse oss vara klara med denna märkliga kvot...

I föregående inlägg försökte jag illustrera att det är viktigt att kunna skilja på absoluta och relativa tal, i många olika slags sammanhang, t.ex finansiella, matematiska eller (som här där vi avhandlar aero- och hydrodynamik ) fysikaliska.

Resonemanget i det föregående inlägget gick ju ut på att ibland, när omständigheterna i vår segling så kräver, t.ex i kraftig motsjö, så är det viktigare att fokusera på att få seglen att generera så mycket kraft som möjligt, även på bekostnad av att seglens L/D ratio (relativt tal!) då blir sämre, eftersom det vi är ute efter att åstadkomma är att få det absoluta talet för nettobidraget för lift så stort som möjligt.

I bilden ovan finns två grafer, där den översta illustrerar (ett påhittat exempel) hur Lift, Drag samt deras kvot förändras med anfallsvinkeln. Av den grafen kan man se att seglens maximala L/D ratio dyker upp relativt tidigt, vid ca 20 graders anfallsvinkel i detta exempel.

Däremot, tittar man på kurvan nedanför, som illustrerar netto-bidraget av Lift över anfallsvinkeln, så ser vi att maximalt nettobidrag kommer i detta exempel senare, vid en anfallsvinkel på 23 grader.

Den praktiska lärdomen av detta är att när man behöver maximal framåtdrivande kraft så kan man behöva skota hårdare och köra med mer bukiga segel, trots att seglen då genererar mera drag relativt sett.

Den andra lärdomen av detta är att man inom seglingen bör fokusera mer på nettokraftuttaget än L/D ratio: i princip kan man säga att inom segling bör vi försöka maximera vårt kraftuttag (dvs få vår netto-lift så hög som möjligt) så länge som vi dels klarar av att burka ner båten, och så länge som vår avdrift och höjdtagning inte blir lidande, vilket den blir av t.ex alltför bukiga segel.

Skälet till att L/D är så frekvent förekommande inom litteratur om aerodynamik har att göra med att kvoten är av stor betydelse när man skapar vingprofiler, och vingprofilernas effektivitet har stor betydelse för flygplanens ekonomiska prestanda: ju bättre L/D ratio ett plans vingprofil har, desto mer kostnadseffektivt går planet att flyga.

På ett flygplan (till skillnad från en segelbåt) så krävs ju en motor för att skapa den framåtdrivande kraften som ska övervinna drag, och ju mindre drag vingprofilen (och resten av planet) genererar, desto billigare blir framfarten, eftersom planet drar mindre soppa ju mindre drag det möter.

Inom flyget är man heller inte så intresserad av att maximera sitt absoluta lift (förutom vid start och landning), istället är man i planflykt mer intresserad av att minimera drag, medan vi inom seglingen, som enbart har vinden som kraftkälla, är helt beroende av att kunna skapa maximal drivande kraft (så länge vi klarar av att hantera den).

Så nästa gång du ser en aerodynamikbok (eller nån bloggare! :-) prata om L/D, så kan du i praktiken bortse från det mesta när det gäller praktisk segling...! :-)

Däremot, om du i likhet med mig är intresserad av att verkligen förstå vad det är som gör att vi kan såväl flyga som segla, så hjälper den här sortens resonemang till att fördjupa insikterna i ämnet genom att man i skallen eller i datorn bygger upp en konsistent teoretisk modell, som kan hjälpa till att förklara de fenomen vi upplever på vattnet.

Det är också viktigt att ha klart för sig att förklaringsmodellerna kan förändras över tiden: allt eftersom forskningen går framåt, så får vi nya insikter i hur saker och ting fungerar, och det är inte ovanligt att vedertagna förklaringsmodeller ändras radikalt. Inom aerodynamiken har detta fenomen varit mycket tydligt, inte minst tack vare de nya insikter som idag kan göras mha avancerade datorsimuleringar.


onsdag 23 november 2011

Aerodynamik: Mer om L/D ratio och praktisk segling o lite matematik


För en tid sedan skrev jag om aerodynamik & segeltrim, och hur man kan använda tellisarna för att försöka åtm. grovt bedöma var man är på L/D-ratio-kurvan. Jag har fått en fråga som handlar om detta, och frågan löd ungefär som följer:

"Om nu L/D ratio visar var (vid vilken skotning mm) man har bäst förhållande mellan det av seglen genererade Lift respektive Drag, vad finns det då för anledning att nånsin trimma seglen så att L/D ratio blir sämre än max-värdet?"

Detta är en utmärkt fråga, som ger mig tillfälle att illustrera betydelsen av att förstå skillnaden mellan relativa och absoluta tal, vilket inte så många i vårt samhälle längre verkar förstå... (Ni som ev. är nyfikna om varför förståelsen av skillnaden mellan absoluta och relativa tal är av stor betydelse för såväl samhällsekonomi som företagsekonomi kan med fördel titta på denna föreläsning av Clayton Christensen, Professor i Harvard Business School).

Nåväl, om vi nu struntar i de större samhälls- och företagsekonomiska perspektiven och återgår till seglingen, så kan man förklara behovet att ibland i sitt segeltrim gå bortom L/D max med följande exempel:

Antag att din båt för att överhuvudtaget vilja börja röra sig framåt från stillastående i lite hårdare väder behöver en framåtriktad kraft på minst 5 "kraftenheter", dvs att dess motstånd mot att börja röra sig framåt är 5 "kraftenheter" stor.

Ett sätt att förstå detta är att tänka sig att båten är utsatt för "friktion" som skapas av t.ex stora vågor. Nåväl, detta betyder att för att båten ska börja gå framåt, så behöver dess "motor", dvs seglen, generera en nettokraft framåt som är minst 5 "kraftenheter" stor. I absoluta tal.

Vidare kan vi tänka oss att seglens maximala L/D ratio nås redan när Lift är 5 "kraftenheter" stor samtidigt som D vid denna lift är relativt låg, endast 0,3 "kraftenheter". Dessa två tal ger oss i detta påhittade exempel den för seglen maximala (och orealistiska!) L/D ratio av 16.7.

Frågan är nu, kommer vår nuvarande skotning, som ger oss denna maximala L/D ratio av fantastiska 16.7 enheter att få båten att röra sig framåt...?

Svaret på den frågan är nej, och det är enklast att förstå detta genom att konstatera att, trots att vi med denna skotning har uppnått seglens maximala L/D ratio, dvs den kvot där seglen genererar mest Lift över Drag, relativt sett, så räcker inte detta till för att få båten att börja röra på sig, eftersom den absoluta lift som genereras i detta trimläge inte är stort nog för att övervinna båtens "friktionsmotstånd"...

varför då, kanske någon undrar....?

Jo, vi sa ju ovan att båten "bromsas" med 5 "kraftenheter". Sedan så ser vi att vid vår maximala L/D ratio, så genererar seglen visserligen 5 kraftenheter framåtriktad kraft, men dessutom 0.3 kraftenheter drag, som bidrar till motståndet.

Dvs att den absoluta, framåtriktade nettokraften är inte stor nog att övervinna det kombinerade motståndet av båtens "friktionsmotstånd" kombinerat med det drag som genereras av seglen; motståndet mot att röra sig är ju dels de 5 kraftenheter som kommer från "friktionen mot vågorna", och till detta ska vi addera 0.3 enheter som kommer av seglens genererade drag i detta skotläge, vilket betyder att vår framåtriktade kraft är endast 4.7 kraftenheter, dvs mindre än de 5 som skulle krävas för att övervinna "friktionsmotståndet".

Därför måste vi, för att kunna övervinna det totala motståndet, öka vår absoluta Lift, på bekostnad av sämre L/D ratio, så att vårt absolutvärde på nettolift (skillnaden mellan genererad lift - genererad drag) är större än 5, och detta sker i exempelgrafen ovan när Lift är ungefär 6, dvs när vi har passerat vårt maximala L/D ratio, dvs vid ett värde där L/D ratio har ett sämre än maximalt värde.

Poängen med resonemanget är att påvisa att ett relativt tal (engelskans ratio) som L/D kvoten, kan inbland vara missledande i våra försök att förstå vad som händer, och vi måste istället se på de absoluta talen, för att till fullo förstå vad som händer. I exemplet ovan med Lift och Drag och båtens "friktionsmotstånd", så är det väsentliga för att få båten att börja röra sig inte hur L/D ratio ser ut, dvs det relativa talet, utan istället att se till att det absoluta värdet för Lift blir större än det totala motståndet.

Så i vissa fall, t.ex när man har stora vågor att möta, så måste man ta ut mer Lift från seglen, på bekostnad av ökad aerodynamisk drag, och trots att seglen med denna skotning jobbar en bra bit från sitt optimala L/D ratio.

En tumregel i sådan väderlek kan ju vara att "skota tills lä-tellisarna nästan stallar", dvs max kraftuttag, och så länge som man kan hålla båtens lutning inom kontroll så är det nog inte helt fel i hård motsjö...

En mer allmän tumregel kan således vara att när det är platt vatten, och båtens "initialmotstånd" mot att börja röra sig är lågt, så blir betydelsen av det drag som genereras av seglen större, dvs i dessa förhållanden bör man titta mer på seglens L/D ratio. Medan däremot i förhållanden som ger stort "initialmotstånd", t.ex hög sjö, motström mm, så är det viktigare att maximera det totala kraft (lift) uttaget från seglen, för att på så sätt få den absoluta lyftkraften så stor som möjligt, så att den klarar av att övervinna "initialmotståndet".

Ett sista, absolut desperat försök att förklara skillnaden mellan absoluta och relativa tal är följande:

antag att du lever i ett samhälle där alla som tjänar under 100 kr betalar 25% i skatt på sin lön, medan de som tjänar mer än 100 betalar 50% i skatt.

Antag också att du vill gå på bio, och en biobiljett kostar 100 kr.

Antag vidare att din kompis Kalle har en lön på 100 kr, vilket betyder att efter skatt har han 75 kr kvar. Antag att din andra kompis Pelle har 200 kr i lön, vilket innebär att han har 1oo kr kvar efter skatt.

Trots att Pelles "skatt-ratio", dvs 50% är sämre än Kalles 25%, så är det Pelle som kan gå på bio, trots att Kalles relativa tal är bättre.... dvs i denna slags sammanhang är det primärt de absoluta talen som betyder nåt....


tisdag 22 november 2011

Aerodynamik och Bernoulli's lag


Det finns ju ett par etablerade moderna sätt att förstå aerodynamiken kring ett segel, alltså vad det är som skapar kraften, både den aerodynamiska och den hydrodynamiska, som gör att vi kan segla uppvind.

Den ena förklaringsmodellen har med Newton's lagar att göra, och säger i stora drag att en vingprofil som accelererar (ändrar riktningen) på en luftmassa åstadkommer en kraft som "trycker på" luften, "länkar av den", och eftersom varje kraft har en motkraft enligt Newton, så uppstår lyftkraften. Dvs att denna förklaringsmodell tar principen "konservation av rörelsemängd" (conservation of linear momentum) som sin utgångspunkt, och synsättet bygger på att vingen överför rörelsemängd till luften när luften tvingas ändra riktning, och luften därför överför en motsvarande rörelsemängd till vingen, fast åt andra hållet.

Den andra förklaringsmodellen kommer från fysikens fluid dynamics, och bygger på principen om energikonservation, som säger att energi i ett system är konstant, att den vare sig kan skapas eller försvinna. Ur denna princip kan Bernoulli's lag (bilden ovan) härledas.

Det Bernoulli säger är att "i en streamline" (dvs ett flöde av en "fluid" (vätska eller gas) i ett system så är summan av trycket, rörelseenergin och den potentiella energin konstant, vilket i praktiken innebär att om t.ex trycket ökar, så måste någon av de andra parametrarna minska i motsvarande grad.

I seglingen kan vi i praktiken förenkla Bernoulli's lag genom att anta att den potentiella energin (som beror i första hand på höjden över havet) är konstant i vår streamline runt seglet, vilket ger oss en enklare ekvation, P + (pv^2) / 2 = konstant, dvs att tryck + rörelseenergi (kinetisk energi) är konstant. Ur denna enklare formel kan vi direkt se att om t.ex trycket ökar, så måste termen för rörelsenergi (pv^2)/2 minska i motsvarande grad, och den enda parameter i rörelseenergi-termen som kan påverkas (luftens densitet (p) lär inte påverkas särskilt mycket i flödet runt ett segel) är v, dvs hastigheten. Med andra ord, om trycket ökar, så minskar luftens hastighet, och vice versa.

Hur kan vi då använda oss av detta för att förstå vad som händer runt ett segel....? Ett sätt är att först tänka sig en vattenslang, som ligger utsträckt på marken, och som har ett flöde av vatten i sig, och som efter en bit böjer av säg 90 grader, låt oss säga till höger i vattnets rörelseriktning. vi antar att vattnet först strömmar med konstant hastighet i den raka delen av slangen, men vad händer i "kurvan"...?

Jo, det visar sig att vattnets hastighet ändras, och dessutom ändras både riktningen och beloppet, dvs vattnet byter inte bara riktning (vektor) utan dessutom ändras också dess fart (beloppet) i kurvan. Dessutom ändras farten olika beroende på om vi tittar på kurvans "yttersida (alltså slangens vänstra sida sett i vattnets riktning) eller om vi tittar på vattnet som passerar i innerkurvan.

Jag tänkte avvakta tills nästa inlägg med att berätta varför det blir så, så att ni får en möjlighet att själva komma på svaret - nåt ska väl ni läsare ha att fundera på själva, "no pain, no gain!" :-) men jag kan ge en ledtråd att det har bl.a med Newtons lagar att göra.

Sen i kommande inlägg ska jag förhoppningsvis redogöra för hur dessa insikter kan hjälpa oss att förstå lyftkraften på ett segel (eller ett roder eller en köl - hydrodynamiken är väldigt nära besläktad med aerodynamiken).


söndag 20 november 2011

Ice Cup 2011 resultat


Verkligen kul att far o son Österberg (Björn & Viktor) med besättning tog hem helgens Ice Cup på Lidingö!

Vinst i Mästarnas Mästare förra året, Ice Cup i år... kanske Björn o Viktor borde segla tillsammans lite oftare...? :-)

onsdag 16 november 2011

Resutlatstatistik VJS C55 2010-2011


Jag har under de två senaste säsongerna fört detaljerad statistik över VJS-ungdomarnas resultat i samtliga fleetrace-regattor. Denna statistik illustrerar i mitt tycke tydligt att variansen i kappseglingsresultat är betydligt större än i andra sporter, och orsaken till detta anser jag står att finna i den mångfald av "komplexitetsdimensioner" som jag skrev om här.

Graferna ovan visar "relativt resultat", dvs ett resultat som är normaliserat med avseende på antal deltagare per race, dels för VJS C55-grupp som helhet, dels för det team som gått bäst över dessa två år.

Det man bl.a kan se av graferna är att utvecklingstrenden är positiv i bägge fallen, samt att variansen i resultaten är betydande.

söndag 13 november 2011

lördag 5 november 2011

Seglingens komplexitet - tur eller skicklighet ?


Jag har under en längre tid funderat på hur det kommer sig att seglingsregattornas resultatlistor oftast har en mycket större varians, dvs spridning i resultaten, än vad som är fallet för många andra sporter - ta t.ex tennis, så är det sällan som en spelare med ranking runt 20 förmår att vinna en match, eller ens ett större antal games per set, mot en spelare som är rankad topp-5 i världen.

Och ingen skulle väl på allvar tro att Björn Borg, Jimmy Connors, John McEnroe eller någon annan före detta världselitspelare skulle ha något att hämta i en match idag mot dagens elit, typ Rafael Nadal eller vad stjärnorna nu råkar heta nuförtiden.

Eller ta friidrottens paradgren, 100m herrar, där någon som dominerade scenen 5-6 år sedan nu inte har en chans mot dagens (företrädelsevis Jamaicanska) elit, utan blir garanterat utklassad i 100 fall av 100.

I segling, däremot, så verkar det finnas mycket mindre korrelation mellan race-resultat och aktuell/nuvarande nivå/ranking på seglaren i fråga: t.ex så är det sällan som regattavinnaren i en klass har placerat sig topp tre i varje race, istället brukar resultatspridningen vara betydligt större än så, och vinnaren kan även ha någon eller några riktigt usla race i en serie.

Eller så kan en f.d. toppseglare, som borde passerat "bäst-före-datum" sedan länge, ibland fortfarande smälla dagens elit rejält på fingrarna.

Eller så kan det dyka upp en eller annan olje- eller IT-miljonär från intet, alternativt en och annan bankdirektör med kulor men knappast med några tidigare verkliga elitresultat inom seglingen, och börja skapa sig ett namn som toppseglare....

Finns det nån annan sport än segling där en rimligtvis mycket upptagen styrelseordförande eller VD i ett börsnoterat företag kan på allvar hävda sig mot unga, vältränade och heltidssatsande idrottsproffs på elitnivå....? [jag inser att dessa VD- och styrelsegrabbar hyr in en proffsbesättning, och detta är nog den största anledningen till att de vinner... :-) }

Denna större resultatspridning inom segling kan ju tänkas ha flera olika förklaringar, som t.ex att seglingen är en mer slumpmässig sport än tennis och friidrott, dvs att slumpen ("turen") har mycket större betydelse i segling än i tennis och 100m, vilket skulle innebära att skickligheten har mindre betydelse i segling än i dessa andra sporter, vilket ju i sin tur skulle tala för att segling är mindre av en "riktig" sport och mer av ett sällskapsspel/lotteri typ roulette, bingo eller lotto eller en hobby som t.ex att leta fyrklöver på en sommaräng...

Jag har också funderat på detta fenomen i samband med mästarnas mästare, som i år t.ex vanns av en Masters-seglare, dvs en "äldre" seglare som rimligen borde passerat "bäst före-datum" i jämförelse med dagens elit, och förra året av Björn Österberg, som inte heller längre är purung (sorry, Björn! :-), Björn som dessutom jobbar som VD för ett internationellt företag, låt vara i branchen, och Björn som dessutom seglade med två relativt orutinerade - men ambitiösa och motiverade! - juniorer i sin besättning (sorry, David & Viktor! :-)

Trots att många av dagens elitseglare - landslag, OS-satsare, juniorelit, många med en "proffssatsning" i form av förbundsstöd mm i bagaget - var på plats på MM, så lyckades ändå många seglare, som jag skulle vilja karäkterisera som "seriösa amatörer/hobbyseglare" alternativt "f.d" elit (utan att på något sätt vara nedlåtande) placera sig mycket bra både i år och förra året.

Jag tycker detta är lite märkligt, och i jämförelse med de allra flesta andra sporter väldigt ovanligt fenomen, värt att fundera lite närmare kring.

Jag såg också att det på Blur.se just nu pågår en diskussion om vilka klasser som är "värda" att ha SM-status, vad som utgör "elit" respektive "amatör" inom seglingen, och denna diskussion på Blur triggade detta inläggs tillkomst här och nu.

Som ett första försök att förstå varför seglingen i detta avseende skiljer sig från andra sporter, har jag försökt lista ut vilka typer av "komplextitet" eller "kompetensdimensioner" som existerar i olika idrotter, dvs vad man måste behärska för att lyckas bra på en tävling i en given sport.

Nedanstående tankegångar är på intet sätt (mig veterligen) någon etablerad eller vedertagen sanning, utan något som jag funderat på i ett antal "bakgrundsprocesser" under de senaste dagarna. Således, ta det för vad det är, och om du har några åsikter, så vill jag gärna höra dem.

För det första, låt oss titta på en gren som friidrottens 100m: vad är det som man måste behärska, vara duktig på för att vara framgångsrik i denna gren, vilken eller vilka typer av komplexitet dominerar ett 100m's lopp...?

Jag vill påstå att 100m domineras i stort sätt uteslutande av en enda "dimension av komplexitet", nämligen den "Fysiologiska dimensionen". Med detta menar jag att en 100-meterslöpare, för att bli framgångrik, kan och måste fokusera på en enda - men oerhört viktig - komplexitetsdimension, som har med kroppens fysiologi att göra: tillräckligt mycket och rätt typ av muskelceller (snabba fibrer) är en absolut förutsättning för att du skall kunna lyckas som 100-meterslöpare, och din träning går i det stora hela ut på att du ska se till att träna och utföra övningar som alla faller i denna enda, men ack så viktiga dimension, den fysiologiska.

Visst finns det andra dimensioner, t.ex den "Tekniska dimensionen", dvs din löpteknik, som också spelar roll, men det är den fysiologiska dimensionen som är kung: har du inte rätt förutsättningar i den dimensionen, så spelar det ingen roll hur bla löpteknik du har, du kommer i alla fall att inte vinna.

Tar vi segling däremot, så vågar jag hävda att seglingsporten (ja, jag anser att segling *är* en sport!) består av många fler komplexitetsdimensioner, och att detta är en stor del av förklaringen till de frågeställningar som jag inledde inlägget med - dvs att resultatvariansen i kappsegling beror på att seglingen har så många komplexitetsdimensioner. Nedan en lista komplexitetsdimensioner:

- Fysiologisk dimension
(styrka, snabbhet, uthållighet, vikt, etc) : typsport: löpgrenar inom friidrott, tyngdlyftning, sumobrottning

- Teknisk dimension
(ex inom fotboll; skott- passnings- luftspels- och dribblingsskicklighet; inom segling: båthantering, manövrar, trim, balans, båtfart mm) : typsporter; de flesta bollsporter

- Teknologisk dimension
(sporter där teknologin spelar roll, bästa exemplen troligen motorsport och vissa typer av segling)

-Omgivningsdimension
(sporter där omgivningen spelar roll för resultatet, typexempel: segling (väder & vind), skidåkning (temperatur, före, valla)

-Kunskapsdimension
(sporter där olika typer av kunskap, taktisk, strategisk, teknisk/vetenskaplig mm spelar roll, exempel inom seglingen kan vara kunskap om aero/hydrodynamik, regler, taktik mm)

-Erfarenhetsdimension
(sporter där erfarenhet, dvs av att under lång tid ha erfarit/upplevt en mängd olika situationer/lägen, och därmed kunnat bygga upp en erfarenhetsbank av typiska "mönster", som möjliggör instinktiva och snabba reaktioner och beslut i komplexa situationer och lägen, där någon annan, utan samma erfarenhet, skulle behöva ägna mycket tid och uppmärksamhet på att dels korrekt identifiera och analysera "situationen i fråga", samt att komma fram till bästa möjliga beslut/åtgärd.

- Finansiell dimension
(sporter där pengarna spelar avgörande roll, t.ex F1 eller Volvo Ocean Race)

Jag hävdar att en stor anledning till att seglingsresultat ser ut som de gör, dvs att de har stor varians, samt det faktum att en "föredetting" eller "aktiv motionär" inom segling kan ibland spöa dagens elit, har att göra med att seglingen är en "multidimensionell" sport, dvs den har många olika dimensioner av komplexitet, och att den framgångsrike utövaren måste både behärska och lyckas i alla dessa dimensioner för att kunna lyckas i ett race eller i en regatta.

En sport som friidrottens 100m däremot, betecknar jag som "endimensionell", dvs 100 m är en sport där det framför allt är din skicklighet i en enda dimension, den fysiologiska, som avgör om du lyckas eller inte.

Ett sätt att tänka på dessa "komplexitetsdimensioner" är i form av variabler, där skickligheten/kapaciteten i varje dimension kan representeras som ett "range" av värden, t.ex 0 till 10: t.ex skulle man då representera en viss seglares fysiologiska kapacitet en given dag med värdet "7", hans tekniska kapacitet med värdet "8" osv osv. Detta betyder att en seglare som ska vinna "jämt", har en handfull dimensioner (ex de 7 angivna ovan) där han, för att kunna vinna dagens regatta, måste ha ett värde på säg minst 8 i varje för att vinna varje race i en regatta, och det räcker med att en eller två av dessa variabler droppar lite så kommer han istället 5:a.

Jämför detta med en utövare av en "endimensionell" sport, som 100m: den killen behöver bara fokusera på att ha 8 eller bättre i en enda komplexitetsdimension, så vinner han....

Summa summarum: segling är en komplex sport, med många olika "dimensioner" som det tar lång tid av övning, träning och erfarenhet, "trail & error", för att bemästra. Det räcker med att man misslyckas i en enda av dessa dimensioner i ett race, så har man halkat ner i resultatlistan på det racet. Därför blir variansen i resultaten mycket större i en "multikomplex" sport som segling, jämfört med en fådimensionell sport som 100m.

Detta placerar in seglingen i en kategori av sporter som jag skulle vilja kalla för "minst antal misstag under ett race vinner", dvs att seglingen som sport domineras av misstagen, dvs att varje misstag kostar oproportionerligt mycket, och att det är svårt att reparera gjorda misstag. Inom många andra idrotter är det mycket enklare att komma igen efter gjorda misstag.

Seglingen är en oförlåtande sport.








fredag 4 november 2011

Mästarnas mästare - flera båttyper per regatta?

Mästarnas Mästare kördes ju några veckor sen, återigen i CB66:or.

Alldeles oavsett att CB'n är både en kul och för ändamålet lämplig båt, så kanske det vore värt att fundera på att köra kommande MM med ett par (gärna fler, om praktiskt möjligt) olika båttyper, dvs att man skulle växla mellan olika båttyper i de olika omgångarna.

Som det nu är, är det ofrånkomligt att de team som dagligdags seglar den typ som MM körs med, har en fördel, framförallt i båthanteringen, en fördel som initialt (de första racen) är större, men som sedan gradvis avklingar i takt med racen.

Detta fenomen kunde jag tydligt iakta på t.ex årets JrCup, där JoZeBa hade en klar fördel mot de andra teamen i de första racen tack vare sin vana med C55:an, men också att de andra teamen efter några race var mer eller mindre ikapp.

Dessutom vore det ju mer rättvisande att köra MM med flera olika båttyper, då varje båttyp har sin speciella karakteristik, och kräver annorlunda "skills", och genom att t.ex blanda en kölbåt som CB:n, eller varför inte en J/80 eller nåt liknande, med en centerbordsjolle - varför inte Topper Omega, som GKSS har ett antal av - så får man ju en kul mix av båttyper som kräver olika kompetenser ( vore ju inte helt fel att få se kölbåtsseglare bada lite när man inte längre har en köl som håller emot..! :-)

På detta sätt skulle MM bli mer "rättvist", och ännu roligare att "se" på...! :-)